近鉄四日市まで戻り、桑名へ移動しました。桑名はJRと近鉄の併設駅(写真21)。ここからは近鉄養老線が分岐しています。また、桑名駅のすぐそばにある西桑名駅からかつては近鉄北勢線が出ていましたが、今は三岐鉄道に移管されて別会社。三岐鉄道はまた別の機会に乗ろうと考えているので今回はパス。とりあえず桑名駅で外に出て周りを見ると、ここもまたなかなかの都会です(写真22)。最近地方都市の駅前で栄えているのはサラ金ばかりなので。ここから名古屋へはJR東海は特定運賃が設定されているようで、駅の運賃表示を見ると尾頭橋や枇杷島(名古屋の1つ先)でぽんと150円値上がりしています。近鉄と競争があるのは分かりますが、かなり露骨ですな。
養老線電車に乗車。養老線は1067mm軌間の(近鉄としては)孤立路線。そういえば昔は大垣で国鉄と貨車の受け渡しをしていたという話を聞いたことがあるような。経緯の複雑な近鉄の路線網は軌間もバラバラですね。伊賀の山奥で1067mm軌間が孤立している伊賀線なんかもありますし。さて、「岐阜旅行」というタイトルを付けて記事を書いておきながら、3ページ目に突入するまで岐阜県内に全く立ち入っていなかったのですが、ようやく岐阜に入ります。途中の養老線の線名にもなっている養老駅で対向列車待ち合わせでしばらく止まっていたので写真を撮影。サイクルトレインのヘッドマークが付いています(写真23)。つまり、自転車を車内に持ち込めるのですが、朝夕は混むためか持ち込めなくなり、ヘッドマークも取り外されるようです。駅の軒の下にはたくさんのひょうたんがぶら下がっていて面白いです(写真24)。
大垣で列車を乗り換えて、養老線の最北端、揖斐駅に到達(写真25、26)。大垣-揖斐間は揖斐線とも通称されているようですが、そうなると名鉄の揖斐線と区別が付かないですね。名鉄の揖斐線は揖斐川の向こう側4kmほど離れた場所に終点の黒野駅があります。本揖斐まで走っていた頃だともっと近かったはず。今日の乗り潰しの行程はこれで終了。近鉄の名古屋線関連の支線は全て乗車完了です。
大垣まで戻ってきました。大垣では、近鉄の駅(写真27)はJRの駅(写真28)の南側に隣接して造られており、行き止まりになっていて同じ養老線でも揖斐方面と養老・桑名方面はスイッチバックです。直通している列車はいないようですが。揖斐方面へ行くと、JRの車両基地を回りこんだ後東海道本線の線路の下をくぐって北へ向かっています。それにしても、近鉄がこんなに広い範囲にネットワークを張り巡らせているというのは驚くばかりのことです。この日は大垣駅前のホテルに投宿。
翌、09月19日は、大垣から樽見鉄道で出発。樽見鉄道は元国鉄樽見線。大垣駅のJR改札内から出発します。大垣駅7番線に樽見鉄道のレールバスが入っていました(写真29)。樽見鉄道は、大垣から福井を目指す鉄道として建設が開始されましたが、後に福井へ抜ける横断路線は越美線計画に取って代わられてしまい、途中で止まってしまったものです。その取って代わった越美線も結局南北連絡することができずに断念したわけですが。樽見の名は終点の樽見駅から取られていますが、国鉄時代は途中の美濃神海(3セク転換時に旧国名を外して現在は神海)止まりで、その後樽見までの延伸工事を進めている間に特定地方交通線となり、第3セクター化して既存区間と共に残りの区間を開業させて引き受けることとなったものです。当初は第3セクター鉄道の優等生で黒字を計上してきましたが、ここも先日の平成ちくほう鉄道と同様に財政を支えていた貨物輸送の廃止方針がほぼ決まってしまってかなり厳しい事態になっているようです。さて、途中の本巣までの列車に乗って大垣を出発。しばらく東へ東海道本線に並行して走り、東大垣駅あたりから次第に離れて揖斐川を渡ったところで北へ進路を取ります。北方真桑の少し手前で名鉄揖斐線をアンダークロス。やがて本巣到着。本巣駅には各種車両が置かれていて拠点となっています。問題のセメント輸送の貨車も構内に留置されていました(写真30)。ここの駅から専用線が分岐して住友セメントの工場に繋がっています。別に貨物輸送廃止といっても工場がなくなるわけではなく、トラック輸送に切り替えるというだけです。陸上の大量輸送には鉄道が最適だと思ってきたのですが、ここのところ典型的大量輸送物資であるセメントの輸送が次々に鉄道からトラックやベルトコンベアに切り替えられているのは気になるところ。確かにベルトコンベアは最初の設備投資さえすれば鉄道輸送よりさらに大量輸送向きでしょうが、トラックは人件費もかなり掛かるでしょうにコスト構造がどうなっているのか不明。